Виставка Agritechnica 2025 вкотре підтвердила свій статус ключової платформи для презентації новацій, особливо в галузі тракторів. Головна увага була зосереджена не тільки на звичайних покращеннях, а й на переході до екологічності та інтелектуальних систем.
Після впровадження екологічних норм Stage 5 виробники сфокусувалися на зменшенні емісії CO2 та альтернативних видах пального. Чимало двигунів сучасних серій вже сертифіковані для експлуатації з MEE (метиловий ефір ріпаку) та ГРО (гідрогенізована рослинна олива), котрі є безпосередніми замінниками звичайного дизельного пального, оскільки не вимагають будь-яких змін у технологіях мотора та паливної системи.
Неабиякий інтерес викликали розробки, що стосуються етанолу, хоча його енергетична цінність менша, ніж у дизеля (21 МДж/л проти 36 МДж/л). Проте це не завадило компанії Case IH продемонструвати трактор Puma 240 з удосконаленим у різних аспектах 6-циліндровим двигуном N67 для роботи на етанолі. Варто зазначити, що етанол може застосовуватися лише в моторах внутрішнього згоряння, що функціонують із системою зовнішнього займання паливної суміші. Найбільше це спиртове пальне буде актуальним для країн, які можуть виготовляти його самостійно з цукрової тростини чи кукурудзи, наприклад, Бразилія.
У секторі традиційних дизельних двигунів помітне поліпшення різного навісного обладнання, такого як, наприклад, вентилятори охолодження. Більшість виробників обладнує нові лінійки тракторів вентиляторами з автоматичним реверсом.
Нові трактори Optum використовують систему декомпресійного гальма (їх уже давно застосовують у великовантажних машинах для гірничодобувної галузі)
Також наявні нові розробки в системах гальмування двигуном, котрі підсилюють його опір під час руху вниз по схилу, що оберігає робочі гальма. Так, наприклад, нові трактори Optum використовують систему декомпресійного гальма (запозичена з вантажної індустрії). Ця технологія використовує додатковий клапан на циліндр, котрий дозволяє скидати тиск стиснення повітря в кінці другого робочого такту. В результаті поршень менш інтенсивно тисне вниз на третьому такті, що призводить до значно вищих обертових моментів опору двигуна. Говорячи простіше, коли оператор відпускає педаль акселератора, рух трактора просто уповільнюється. Перекриття випускної заслінки збільшує це уповільнення на 28%, а завдяки декомпресійній системі цей рівень зростає до 166% (інформація щодо трактора Optum від Case IH).
Для збільшення ефекту гальмування Fendt також застосовує опцію турбіни зі змінною геометрією VTG у своїх нових серіях 700 (Gen7.1) та 800 (Gen5), а також використовує систему так званого гідравлічного допоміжного гальма: робочий гідравлічний насос перекачує масло, долаючи опір, перетворюючи таким чином кінетичну енергію на теплову. Цей тип гальмування також пропонується компанією SDF (Same Deutz-Fahr Group) вже певний час.
Fendt також удосконалив свою автоматичну систему очищення повітряного фільтра, додавши до неї можливість автоматичного очищення салонного фільтра. Наразі вона доступна для нових тракторів серій 800 Gen5 та 1000 Gen4. Оновлена 1000-а серія продовжує використовувати відомий 6-циліндровий двигун MAN D26 (об’ємом 12,4 л), але всі моделі тепер оснащені системою DynamicPerformance (DP) з можливістю збільшення потужності до 30 к. с. В результаті, топова модель 1052 досягає максимальної потужності 550 к. с.
Fendt 1000 Gen4продовжує використовувати знайомий 6-циліндровий двигун MAN D26 (об’ємом 12,4 л)
Досить цікавою є розробка системи AdaptivePower також від цього німецького виробника. Відтепер на більших моделях тракторів оператор може обрати режим роботи двигунів, який характерний меншим. Тобто більш потужний мотор можна буде «дефорсувати» простим натисканням клавіші на терміналі FendtONE. За задумом розробників, це повинно захистити причіпне та навісне обладнання від перевантаження (у випадку агрегатування обладнання, котре розраховане для менших тракторів), а також сприяти зменшенню споживання пального.
У трансмісіях Fendt розширив постійний повний привід VarioDrive, котрий функціонує на швидкостях до 25 км/год, на всі свої серії. CNH удосконалила власні безступінчасті коробки передач з гідростатично-механічним розподілом потужності. Попередня версія з діапазонами руху 2/1 (вперед/назад) була розширена, включивши третій діапазон руху вперед (3/1) для встановлення в нових моделях T7 SWB з короткою колісною базою. Крім того, більша коробка передач CVT з діапазонами руху 4/2 (вперед/назад) була адаптована до вищої продуктивності нових великих тракторів.
JCB переходить на безступінчасті коробки передач від ZF для своєї нової серії Fastrac 6000, а також змінює постачальника двигунів на FPT (обидва компоненти раніше поставлялися AGCO).
У трансмісіях Fendt розширив постійний повний привід VarioDrive, який працює на швидкостях до 25 км/год, на всі свої серії тракторів
Удосконалення шасі включали масове запровадження заводських систем регулювання тиску в шинах, а також централізованих систем змащення для передніх осей у великих тракторах CLAAS та McCormick. Нові великі трактори CNH перейшли на незалежну підвіску з інтегрованими дисковими гальмами. Система Advanced Vehicle Suspension від CNH забезпечує злагоджену роботу підвіски коліс, кабіни та задньої навіски.
Гідравлічні системи великих тракторів продовжують розвиватися в напрямку використання двох повністю незалежних контурів для різних потреб, кожен з яких має насос зі змінним робочим об’ємом. Один контур може використовуватися, наприклад, для живлення споживачів постійної дії, таких як приводи вентиляторів пневматичних сівалок, тоді як інший контур може використовуватися для живлення допоміжних систем, наприклад, циліндрів складання чи розкладання агрегату, приводу маркерів тощо.
Для підвищення чистоти оливи та продуктивності дедалі частіше відокремлюють трансмісійну оливу від гідравлічної, встановлюючи окремі гідравлічні баки.
Перехід на електронно керовані системи Load-sensing (e-LS), які Fendt вже зробив стандартом для тракторів серій 500 Gen4, 600, 700 Gen7.1 та 800 Gen5, забезпечує більшу точність роботи. Проривом стало представлення e-LS connect від Fendt та ROPA (картоплекопач Keiler II RK22) – системи, що дозволяє передавати сигнали тиску навантаження між трактором та обладнанням повністю цифровим способом через ISOBUS, що усуває потребу у фізичному кабелі LS. У майбутньому трактори преміум-класу, вірогідно, все частіше будуть оснащені електронно керованими системами датчиків навантаження (e-LS).
Електрифікація стала однією з найактуальніших тем. Незважаючи на високу вартість акумуляторів, і відповідно готової тракторної продукції, ринок отримав значний імпульс. Звісно, на думку фахівців, очікується, що трактори з акумуляторним живленням матимуть нижчі витрати на експлуатацію та відносно великий ресурс, але наразі відсутні дані, котрі б свідчили про те, чи можна компенсувати вищі інвестиційні витрати.
Дизельно-електричний гібридний трактор EVX 75 від TAFE оснащено дизельним двигуном потужністю 75 к. с., який у парі з двома електродвигунами має видати 100 к. с. (ємність акумулятора — 25 кВт·год)
Китайський виробник ZSHX Advanced Tractors представив XEEVO E904i, акумуляторний трактор із надією збурити європейський ринок за рахунок відносно невеликої ціни (100 тис. євро за 90 к. с.). Концепція приводу передбачає два електродвигуни. Один використовується для приводу, інший — для керування заднім ВВП та робочими гідравлічними насосами. Номінальна/пікова вихідна потужність становить 90/122 к. с. відповідно. Акумулятор LFP ємністю 105 кВт•год встановлений у передній піврамі трактора. Він розрахований на потужність зарядки/розрядки 115 кВт, що забезпечує швидку зарядку постійним струмом протягом однієї години.
John Deere презентував електротрактор E-Power потужністю 130 к. с. Модель може бути оснащена п’ятьма акумуляторними блоками NCM по 39 кВт•год кожен, що забезпечує загальну ємність батареї на рівні 195 кВт•год. Рівень напруги становить близько 800 В, що відповідає напрузі брендових легкових авто та вантажівок на електротязі. Електронна вісь є абсолютно новою та включає по одному електродвигуну для приводу та заднього ВВП. Система приводу є одноступеневою, що означає, що не потрібне перемикання діапазону руху за допомогою зчеплень. Ще один електродвигун передбачений для приводу робочого гідравлічного насоса, який на початковому етапі все ще виконаний як насос зі змінним робочим об’ємом. Окрім цих трьох електродвигунів для робочих приводів, є ще чотири для керування допоміжним обладнанням: вентилятором охолодження, системою опалення/вентиляції/кондиціонування повітря, масляним насосом коробки передач та системою терморегуляції акумулятора. Окрім стандартної версії, серія E-Power також буде доступна у версіях «Вузький», «Низький профіль» та «Високий урожай». Таке розмаїття та вихід на ринок великого виробника John Deere, який роками повідомляє про високі показники продажів у цих сегментах на своєму внутрішньому ринку США, нарешті можуть надати поштовх акумуляторним електричним тракторам.
John Deere E-Power потужністю 130 к. с. оснащено п’ятьма акумуляторними блоками NCM по 39 кВт·год кожен, що забезпечує загальну ємність батареї на рівні 195 кВт·год
Стартапи ONOX та TADUS також продовжують активну діяльність у сфері тракторів на акумуляторних батареях. Перша спирається на концепцію трактора з трьома електродвигунами: один двигун потужністю 50 кВт для приводу та два з постійною потужністю по 35 кВт кожен для переднього та заднього ВВП. Окрім вбудованого акумулятора ємністю 20 кВт•год, на транспортному засобі можна перевозити запасні акумулятори ємністю 30 кВт•год: у передньому або задньому триточковому зчіпному пристрої або збоку між осями. Рівень напруги 48 В є досить низьким для цього класу потужності, але нижчим за межу високої напруги 60 В, що застосовується до електромобілів.
TADUS вже представив прототип електричного трактора на виставці Agritechnica 2023. Він базувався на тракторі системи Systra та мав концепцію приводу з п’ятьма електродвигунами: по одному для передньої та задньої осей, по одному для переднього та заднього ВВП, і один для робочого гідравлічного насоса. На виставці Agritechnica 2025 TADUS анонсує новий акумуляторно-електричний трактор потужністю 100 кВт, який знову матиме «розподілену архітектуру приводу».
Акумуляторний трактор XEEVO E904i від ZSHX Advanced Tractors має постійну/пікову вихідну потужність на рівні 90/122 к. с відповідно
ONOX — це концепція трактора з трьома електродвигунами: один двигун потужністю 50 кВт для приводу та два з постійною потужністю по 35 кВт кожен для переднього та заднього ВВП
Виробники в Азії також розробляють трансмісійні агрегати тракторів з потужною електронікою. Індійська компанія TAFE подала дослідження Дизельно-електричний гібридний трактор EVX 75 на здобуття нагороди Agritechnica Innovation Award. Показники продуктивності класичного трактора потужністю 75 кВт (100 к. с.) мають бути досягнуті за допомогою дизельного двигуна потужністю 55 кВт (75 к. с.), двох електродвигунів та акумулятора EVX75 ємністю 25 кВт•год. Китайський виробник Zoomlion, з іншого боку, намагається позиціонувати себе у вищих класах продуктивності та представляє електрично-приводний блок коробки передач та заднього моста для тракторів потужністю до 400 к. с. Він складається з двох співвісно розташованих електродвигунів, котрі можна використовувати окремо або разом для системи приводу та заднього ВВП.
А. Сухина, [email protected]