Коли ризик зупинки портів реалізувався, «НІБУЛОН» не починав з нуля. Ми ще у 2022 році інвестували в альтернативний експортний маршрут. Після зупинки Великої Одеси його потрібно було знову розгорнути під значно більший товарний потік — повернути людей на флот, перебудувати логістику, законтрактувати фрахт, сформувати нові графіки відвантажень.
Сьогодні цей етап пройдено: альтернативний канал працює.
У червні ми відвантажили 183,6 тис. тонн, у липні — 62,3 тис. тонн, що на 30% менше, ніж роком раніше. У серпні зробили майже 150 тис. тонн через дунайські порти проти 280 тис. тонн у серпні 2025 року. Тобто проблема вже не в готовності бізнесу переорієнтуватися.
Дунай сьогодні критично важливий для країни, але його потенціал використовується не повністю через обмеження публічної інфраструктури, фінансування та регуляторні бар’єри.
Альтернативна логістика при цьому значно дорожча і повільніша. Її вартість приблизно на $70/т вища, ніж через порти Великої Одеси, тоді як зростання світової ціни компенсувало лише $20–25/т.
Решта залишається всередині українського ланцюга і створює близько $50/т тиску на закупівельну ціну. Одночасно зерно довше перебуває всередині країни, сповільнюється оборот елеваторних потужностей, і в нашій мережі це вже призвело до зростання тарифів на послуги в середньому на 40–60%.
Щоб Дунай працював ближче до свого потенціалу, потрібно знімати конкретні вузькі місця.
Це і достатній оборотний капітал та торговельне фінансування, і зниження вартості залізничної логістики між Великою Одесою та Дунаєм. Подібний механізм уже працював у 2024 році через 30%-ву знижку на тарифи «Укрзалізниці» для аграрних вантажів з територій бойових дій, і сьогодні до нього потрібно повернутися.
Ми планували нарощувати обсяги вже у вересні, але пошкодження мосту в Маяках на Одещині додатково ускладнило альтернативну логістику. Для окремих регіонів, які фактично втратили пряме залізничне сполучення, вартість маршруту зросла ще приблизно на $30 за тонну. Міст буде відновлено, але це не знімає системної проблеми: альтернативний маршрут має бути економічно доступним, а для цього потрібне окреме тарифне рішення по залізниці.
Це також кадрове питання: частина флоту не може бути задіяна через процедурні обмеження з отриманням та переоформленням кваліфікаційних документів для членів екіпажів. Теоретична складова значною мірою підготовлена: розроблені тести, сформована Державна кваліфікаційна комісія. Ми бачимо, що останнім часом пішов діалог з керівництвом Адміністрації судноплавства, зрушення є. Але водночас практична складова фактично недоступна через відсутність необхідного тренажера. У результаті повноцінний механізм первинного отримання нових кваліфікаційних документів не працює.
Окремий блок — фінансове регулювання в умовах війни. Потрібно адаптувати підходи Положення НБУ № 351 так, щоб банківська оцінка відрізняла нежиттєздатну бізнес-модель від наслідків руйнування активів, блокування портів та атак на інфраструктуру. Системним агрокомпаніям потрібні оборотний капітал, торговельне фінансування та спеціальні механізми реструктуризації.
Якщо Велика Одеса не відновить стабільну роботу до піку експорту кукурудзи, я очікую не одну проблему, а каскад: дефіцит логістики призведе до браку потужностей для зберігання, а той, своєю чергою, — до дефіциту ліквідності в агровиробника. Ризик масових дефолтів за форвардними контрактами цього сезону менший, оскільки ринок був обережним із ранніми продажами кукурудзи.
Значно більший ризик — що виробник фізично не зможе своєчасно вивезти і реалізувати врожай, а отже, не отримає коштів для виконання зобов’язань і фінансування наступного виробничого циклу.
Володимир Славінський, директор із торгівлі компанії «НІБУЛОН».